作者：kimsu

威马的“复活赛”来得猝不及防。

一封《致供应商白皮书》横空出世，将这家沉寂两年半之久的车企重新拉回公众视线。这家曾经与“蔚小理”齐名的新势力车企不仅向外界勾勒出“2030年产量突破百万辆、营收达1200亿元”的宏伟蓝图，更宣布要冲刺IPO。这种在“ICU里起跑”的行为一度震惊了众网友，在负债260亿元、停产多年的困境下，威马为何敢如此高调复出？底气在哪？

“重生”的底气：市场 技术 政策

威马的故事可以追溯到2015年，创始人沈晖带着“主导吉利收购沃尔沃”这一光环杀入新能源赛道，不同于“互联网造车”的轻资产模式，威马从创立之初便选择了重资产自建工厂的道路。

这在当时看来显得颇为“特立独行”，当其他造车新势力依靠代工迅速实现量产时，威马却耗时两年建成温州生产基地，成为最早获得整车生产资质的新势力车企，更完成了中国汽车行业有史以来最大单笔融资额100亿元的巨额融资，估值一度飙升至470亿元，一时风光无两，一跃成为2020年中国独角兽汽车行业第一名。

虽然过去的辉煌已不可追，但这家工厂却成为了威马重启后的核心生产枢纽。据悉，威马温州基地已组建了一支400余人的生产团队，覆盖基础操作工、班组长、车间主任等全岗位体系，确保生产流程顺畅无阻。该团队已成功下线多辆EX5与E5车型，以检验市场流通和用户反馈。

之所以选择这两款车来“破冰”，原因在于EX5 2019年以1.68万辆的上险量成为当年造车新势力交付冠军，而E5则在网约车市场有所涉猎，积累了一定的用户基础和市场认知度。作为威马品牌相对成熟的车型，这两款车不仅能帮助复产后的威马快速填补产品上的空白，还能在重启供应链合作和经销商网络建设方面发挥重要作用。此外，在供应链与资金支持方面，翔飞已明确初期将投入10亿元用于设备升级、供应链恢复与产品开发，目前已与215家历史供应商取得联系，少数存在历史遗留问题的供应商仍在协商解决中。

另外，政策支持也为威马的复活注入了强心剂。上海、温州两地均对威马的复工复产给予鼎力支持，温州市更是成立了专项工作组，协助协调浙江本地供应商资源，推动合作落地。在政策补贴方面，温州考虑为威马复工复产、产线技改、产品研发提供资金支持，并优先将新威马纳入本地公共采购清单。加之温州基地2026年将达到10万辆的产量目标，为威马的产能储备和资金支持奠定一定基础。

技术方面，正所谓“瘦死的骆驼比马大”，作为早期入局的造车新势力，威马在智能驾驶领域有着一定的积淀，其与百度联合开发的AVP自主泊车功能已实现特定场景下的L4级无人驾驶能力。同时，威马还积累了3.5万辆智能汽车的驾驶数据，构建了更懂中国路况的自动驾驶数据库。根据威马的规划，其将在2027-2028年实现高阶辅助驾驶车型的量产，过往的技术积累将为其在高阶辅助驾驶技术的迭代上提供有力支撑。

底气背后的现实挑战

尽管底气十足，威马仍面临诸多挑战。

首当其冲的便是资金挑战。尽管翔飞正以股东优质资产作为增信，与温州本地金融机构对接融资，为威马的生产运营提供资金保障，但资金链紧张仍是威马面临的最大考验。据悉，威马有效债权超过148亿元，另有112亿元暂缓债权。仅完成交接和初步恢复生产，威马就需要数十亿元现金注入，若要真正重启威马，资金缺口可能超过百亿元。而宝能系自身债务缠身，截至2025年6月，中国执行信息公开网数据显示，深圳市宝能投资集团有限公司被执行总金额超过500亿元，宝能汽车集团有限公司被执行金额逾120亿元。其能否为威马持续“输血”，尚未可知。

IPO方面，威马曾多次寻求上市，但无论是冲刺科创板，还是港股借壳、美股并购，均以失败告终。多次上市“折戟”不仅消耗了投资者信任，而且也使其错失了新能源汽车行业融资的黄金窗口期。如今的造车新势力普遍深陷于“不赚钱”的困境，仅有零跑和理想实现了盈利，小鹏和蔚来仍在盈利冲刺阶段。在这样的背景下，威马想要获得资本青睐难度可想而知。

另外，在品牌信誉度和产品竞争力方面，威马破产前就因自燃、锁电等事故问题频发，更因拒绝承认消防鉴定报告，否认白纸黑字的“电池故障引发火灾”，一口咬定是“碰撞导致起火”这一行为而严重损害了消费者的信任。破产后车主陷入“孤儿车”的困境也闹得沸沸扬扬，维修无门维权无果，这些“不堪回首”的过往都意味着重生后的威马要付出极大的精力来修复消费者信心。

在产品方面，“破冰”车型EX5和E5是2018年和2021年的产物，无论在设计、智能化水平还是性能方面，与当今市场上的竞争对手相比均无优势可言。尽管威马后续将推出新车型，但从“画饼”到“落地”，能否如威马所愿在5年内取得成果，新车的市场反馈如何，消费者是否买账，一切仍是未知数。

供应链重建与管理团队磨合的挑战同样严峻。虽然威马开启“复活”计划后，多数供应商已表态愿意与其合作，但历史遗留的威马17.34亿元欠款仍是悬在合作之上的“达摩克利斯之剑”——尽管重整计划设定了债务清偿方案，15万元以下的小额债权可获全额现金偿付，大额债权则通过“现金+信托受益权”组合偿还。但信托受益权的价值仍取决于威马未来的经营状况，若经营持续困难，受益权兑现可能面临延期或缩水风险。因此，对于供应商而言，疑虑并未完全消除。

团队管理方面，威马重整投资人和新股东深圳翔飞组建的143人团队中既有翔飞员工，也有威马前员工，不同企业文化融合能否顺利，是否会产生内耗，这是目前威马需要面对的问题，而这也和威马复产和威马IPO计划的推进效率息息相关。

因此，总而言之，威马的“重生”之路注定充满坎坷与挑战。尽管它此前积累了一定的市场认知度、技术，并享有政策红利“保驾护航”，但它所要面对的资金、品牌口碑、供应链等难题无疑更为棘手。况且，如今的新能源市场已非威马所熟悉的那般，头部车型在细分市场的集中度已超60%，边缘玩家的生存空间被不断挤压，这意味着威马只有跻身头部玩家这一条“活路”可走。

此外，根据蔚来李斌的预测，明年一季度全国新能源汽车销量可能是今年四季度的一半左右。也就是说，威马刚复产就要面临市场下滑的挑战。对于威马而言，复产是生死之战，IPO是背水一战，而真正的考验才刚刚开始。