作者：王猛

告别酷夏，车市迎来“金九银十”的传统消费旺季。虽然9月因部分车辆主销地区疫情扩散，稍微影响了“金九”的成色，但整体来看依然处于利好的态势。

据乘联会零售数据显示，9月乘用车市场销量为192.2万辆，同比增长21.5%，环比增长2.8%。其中，新能源车零售渗透率达到31.8%，较去年9月21.1%的渗透率，提高了近11个百分点。

从9月销量数据分析来看，在9月份的新能源市场大致呈现出三个特点：

A、新能源车企内卷持续加剧；

B、传统车企发挥稳定，但缺乏活力；

C、“黑马”比亚迪一路飙升羡煞众人。

从“理小蔚”霸榜前三甲，到“多强”轮流坐庄

结合主流新势力放出的9月销量数据来看，市场整体增量的提升，也推动了各路车企出现环比正增长的趋势。其中哪吒汽车延续了上个月的好势头，同比增长达到134%，继续卫冕新势力冠军宝座。类似的情况还有零跑，凭借200%的同比增长，斩获了季军位置。

哪吒和零跑两家车企，可以说是新势力“后起之秀”的两个代表。不过，在品牌影响力和产品定位上，它们与“理小蔚”依旧存在一定的差距。参照乘联会新能源车型销量数据来看，哪吒V和零跑T03分别成为各自品牌销量最高的车型。

当然了，通过推出高端车型，来实现高利润率，是新势力发展的必然途径。随着各自旗舰零跑C01和哪吒S迎来交付，两家车企在短时间内对保住现有座次依旧充满信心。

“理小蔚”传统新势力三巨头当中，理想汽车这次的表现颇为亮眼。凭借全新旗舰车型L9上市交付，理想汽车9月交付量再次破万。L9甚至超过宝马X5、沃尔沃XC60这样的老牌劲旅，成为了首个售价超40万元，且单月交付破万的中国品牌车型。

尽管7月以来，理想汽车先后经历减速器壳体破碎引发的质量问题，以及新品上市遭千名车主集体控诉等事件，但车企内部依旧按照自己的规划和节奏进行布局当中。8月底L9刚实现交付，紧接着理想ONE的换代车型L8及衍生五座版车型L7迎来上市。产品矩阵的壮大，自然会提升品牌的竞争优势，只不过笔者还是忍不住吐槽：产品力高度雷同的三款新车，会不会出现严重的相互内卷？

与理想汽车相比，蔚来和小鹏数月以来的日子并不好过。从产品线来看，蔚来算得上几家新势力当中，布局最全面的品牌，但近一年来开启交付的ET5、ET7和ES7，并未带来显著的增量，相比去年同比仅微增2.4%。

蔚来增势乏力，笔者认为有多方面原因。其中，以“换电服务”作为卖点，导致建设换电站投入巨大成本，使内部财政收支出现紊乱；另一方面，蔚来着手布局欧洲市场业务，导致国内产品宣发有失分心。

至于小鹏汽车，本身在大众眼中，其品牌形象和产品定位都要比理想、蔚来更低一些，因此在品牌之间内卷当中，受到的冲击力强于前两者也是预料之中。最新旗舰车型G9虽然承担着品牌拔高的重任而来，但上市以来似乎并没有激起太大的浪花，原因与近期多款同级产品“先入为主”的情况离不开。也许过段时间，后期的市场反响，才是G9实力的真实体现。

传统燃油车坚挺，但市场缺乏活力

尽管新能源车的渗透率达到了零售销量的三成以上，但在这个电动化转型的过渡阶段，传统燃油车依然占据着绝对市场份额。

在9月乘联会各品类榜单中，轿车、高端SUV等榜单的销量魁首被比亚迪秦PLUS、特斯拉Model Y等个别新能源车型夺取，但以往的销量常客依旧在列，比如紧凑型车当中的轩逸、朗逸，高端轿车的头部座次，则依旧被BBA的车型瓜分。

笔者认为，传统燃油车型保持小幅增长的原因，与6月份开始施行的“购置税减半”政策离不开，其涉及2.0L及以下排量、官方指导价在30万元以内的车型，均能享受到此政策。

与此同时，笔者还了解到，目前北京等城市的4S店，不少品牌经销商针对价格在30万以上、40万以下的车型，同样让消费者能够享受购置税政策，比如奔驰C级、奥迪A4L等。据财政部官方显示，购置税减半政策的推行将持续到2022年12月31日。

不过，在这个电动化革新的年代，新能源车被赋予了更多的关注度和曝光度。即便是大牌车企推出燃油新品，也很难再激起很大的热度。从长远格局来看，传统车企要完成向新能源领域的“大象转身”，也是势在必得之事。

五菱凭借宏光MINIEV，在纯电微型车领域一直处于领头羊的位置。同时以此为起点，五菱先后推出了“银标”战略下的凯捷、星辰、星驰等车型，逐渐摆脱了一直以来“低端面包车”的品牌形象。

与此同时，当整个市场的传统微型燃油车不再受市场欢迎时，宏光MINIEV的出现，又以“触电”的形式，重新带动了纯电微型车的风潮。奇瑞QQ冰淇淋、长安Lumin、宝骏Kiwi EV等车型的推出，让微型纯电车市场愈发繁荣。

比亚迪黑马之姿，一路高歌猛进

今年以来，一路高歌猛进的比亚迪，其9月销量成绩再次没有让人失望。无论零售还是批发销量，均在所有车企当中坐上头把交椅的位置，同时也成为唯一一家批发销量超过20万辆的车企。

结合比亚迪9月销量成绩单来看，乘用车板块的DM和EV两大系列分别销售106032辆和94941辆。截止9月底，比亚迪的新能源车累积销量已超过260万辆。这个成绩不仅让国内老对手们汗颜，也让一众合资车企望尘莫及。

具体到各大品类榜单来看，轿车上榜车型包括比亚迪秦、汉、海豚，SUV车型包括元PLUS、宋、唐。特别是秦，以1辆的细微差距，排在了宏光MINIEV之后，稍显遗憾。

比亚迪销量飙升的背后原因有很多。

作为最早涉足电动化领域的中国车企之一，比亚迪从2008年推出首款纯电动车F3DM算起，至今已过去足足14年时间。俗话说“十年磨一剑”，也正是因为比亚迪十多年在电动化领域的经验积累，厚积薄发，才迎来日后的高光时刻。而2020年3月刀片电池的应用，以及2021年初DM-i超级混动技术的发布，才真正是比亚迪“开挂”的开始。

凭借对DM-i超级混动的技术自信，比亚迪在今年4月初高调宣布全面禁售燃油车，品牌仅提供DM插混和EV纯电车型，从而也成为了全球第一个完成电动化转型的传统车企。

今年上半年，持续的疫情导致整个市场环境处于消费降级的状态，加上供应链紧张、原材料价格上涨等因素，绝大多数车企都遭受了惨痛的打击，车市迎来多年不遇的“阵痛期”。

但比亚迪却剑走偏锋，不但没有因大环境受到沉痛打击，反而订单一度供不应求。比亚迪攻势如此迅猛，一方面得益于电池、电机等关键部件，能够实现高度自研自产；另一方面，生产线的扩充为比亚迪日后的产能也打下了坚实的基础。

据比亚迪近日在港交所的公告称，预计第三季度净利润为55.05亿-59.05亿元，较去年同期的12.7亿元同比增长333.6%-365.11%，而今年前三季度的净利润预计为91亿-95亿元，超过了过去三年净利润的总和。

与此同时，据相关报道显示，今年上半年比亚迪以641350辆新能源车的交付成绩，首次超越特斯拉，成为全球新能源车销量第一的车企。难怪特斯拉前董事史蒂夫・卫思力在近期接受CNBC采访时称，“比亚迪是其唯一的挑战者”。

不过，与特斯拉相比，比亚迪取得如此高销量，更多的是靠“车海战术”的加持，其在品牌档次和平均单车利润率上，与特斯拉依然存在差距。

随着销量攀升、利润叠加，冲击高端化必然是比亚迪日后发展的重点工程，当然比亚迪也在紧密着手布局。根据近日曝光的新车型进展，未来推出的高端车型将定位硬派越野车，代表着比亚迪最高造车工艺，预计售价在60万元以上。

不仅在国内大红大紫，比亚迪同样也是自主品牌出海大军的重要一员。从最早把商用车业务带到欧美、澳洲等市场，到乘用车业务攻占日本、欧洲市场这些“硬骨头”，国内市场给予的底气，让比亚迪出海有了更充足的信心。

近期比亚迪在海外也是动作不断，先是与德国汽车租赁公司Sixt签署合作协议，豪掷10万辆比亚迪元PLUS大单，接着赶赴巴黎车展，携唐、汉、元PLUS等主力车型，以此为起点铺开欧洲市场的营销版图。

当下，包括新势力和传统车企在内的主流车企，都在紧锣密鼓加紧对海外市场的布局。或许，比亚迪能为中国车企带来一个好的开头。