作者：少言

在汽车行业新能源趋势不可逆的环境下，大众集团CEO赫伯特·迪斯的目标很明显，一定让大众汽车完成电动化转型。

作为大众汽车的重要战略布局，中国市场表现尤为重要，但大众中国CEO冯思翰却表示“2021年对于我们来说并不是理想的一年”。而冯思翰即将离任的消息也受到了广泛关注。

在11月22日的媒体交流会上，冯思翰也公开回应了这项传闻：“我会离开中国吗？这个答案是肯定的。会不会在2022年2月1日就离开中国？对于这样的推测，我可以说：不会是这样的。我们计划明年1月份再做媒体沟通会，届时还是由我来给大家介绍2021年的业绩以及2022年的计划。”

冯思翰也表示：“首先可以确定的是，管理层会发生调整，包括我在中国的职位，这个原因也是非常清晰和显而易见的。”

大众ID.系列“业绩难达标”

冯思翰自述其在大众的职业生涯，已经在大众工作了26年，在过去10多年的时间当中，冯思翰连续在中国担任各种职位，除了3年半在上汽大众担任领导职位以外，从2012年到现在，在中国的工作时间已经有6年了，担任大众中国CEO也有3年多的时间。

对于变动原因，冯思翰将其归结于大众本就有的原则和传统：当一个管理者在一个工作岗位或一个地方多年任职之后，需要做出调整和变动。

对于离职的信息，冯思翰虽然说了，但是又好像什么都没说。中国市场作为大众全球最大的单一市场，大众中国原CEO范安德称“中国是大众集团第二故乡”。冯思翰能成功坐上大众中国CEO之位，也可见大众对其信赖，但冯思翰执掌大众中国刚过3年，很明显没有完成惯例的5年任期。

而此前关于冯思翰即将离任的报道中，大众品牌ID.系列销量不及预期，被外界认为是其离任的最大原因。

2017年，上海车展前夕，大众ID. CROZZ概念车全球首发，它是ID.系列的第三款产品，也是国产的第一款ID.家族车型。按照当时大众官方介绍，这是面向中国的核心产品，3年后将量产。

到2021年11月，大众ID.家族已为中国市场引进了5款电动车产品，妥妥的一整套组合拳。

来源：大众中国官网

在中国市场，ID.系列由一汽大众和上汽大众两家合资公司负责。2021年3月，大众在中国开始交付紧凑型SUV ID.4，分别是一汽大众的ID.4 CROZZ以及上汽大众ID.4 X。6月，大众又推出了中大型SUV ID.6，分别对应一汽大众的ID.6 CROZZ和上汽大众ID.6 X。

10月22日，在欧洲市场月销过万的热门车型大众ID.3正式引进中国，该车定位为紧凑型两厢轿车，这次没有分为一汽大众版本和上汽大众版本，而是由上汽大众运营。

大众中国的这一套组合拳下来，到底有多少效果呢？

冯思翰对ID.系列的业绩似乎很乐观。他认为，ID.4在中国亮相、上市短短几个月之后已位列中国最热销的纯电SUV之列，ID.6也达到了最热销的前十强纯电SUV之列。在整个市场排名上，如果不去考虑超小型或mini纯电车，大众的纯电动车是排到了新能源汽车中国销售榜的前五名，紧随特斯拉、比亚迪这些品牌之后。

从数据来看，2021年前10个月，大众ID.系列电动车型在中国的销量为4.72万辆，其中9月、10月销量过万。按照冯思翰的计划，大众ID.系列2021年在华销量目标为8万-10万辆，然而2021年最后的两个月，ID.系列完成目标压力倍增。

2021年前三季度，大众共计向中国消费者交付6.96万辆新能源车，同比增长103.5%。作为大众新能源车销量的重要组成部分，ID.系列自3月底进入中国市场以来，截至前三季度，ID.家族的累积销量已将近3万辆，占品牌前三季度新能源车型销量的43%。

乘联会数据显示，2021年前9个月，纯电动市场中，或许是由小型车产品加入排名的原因，销量前十名的纯电动车厂商没有大众的身影。不过，在前9个月的插混车销量排名中，一汽大众和上汽大众分列第四和第五位。

很明显，大众ID.系列在中国市场的拓展之路相对迟缓。

大众汽车在华销量疲软

大众在中国市场的销量也出现疲软状态。2020年，大众汽车的销量已出现下滑，大众在中国市场汽车销量同比下跌9%至385万辆，彼时，还有疫情影响当作原因，但大众当前的环境早已今非昔比。

据大众汽车公布的数据，2021年前三季度，大众汽车品牌（包括捷达子品牌）在华共计交付185.7万辆汽车，同比下降5.0%。

2021年前10个月，大众在中国的交车量较2020年同比下降了8%左右。不过大众旗下各品牌表现也有好有坏，2021年前10个月，捷达同比下降8%。不过豪车细分领域却有一定幅度的增长，奥迪同比增长4%，保时捷同比增长6%，宾利同比增长90%。

冯思翰称：“从大众汽车集团的角度来说，我们在全球最重要的市场销量出现了下降，这是我们非常不满意的，并不是说客户不再热爱我们的产品，而是我们在生产上不能够跟上客户的需求，甚至我们不能够按照既定计划来实现生产。”

其实，中国市场上最先曝出缺芯的汽车厂商是大众。

冯思翰也将汽车半导体短缺视为另一种“病毒”。同样的道理，如果没有芯片供应的影响，大众在11月、12月每个月能做到2万台以上ID.系列产品的销售。再加上截至10月底已实现4.2万台销售，大众的销售是能达到8万-10万辆这个目标的。只不过假设毕竟是假设。

因为零部件供应情况、生产汽车所需要的零部件到位情况几乎每天都在变，2022年汽车行业缺芯的局面可能还会持续。大众的汽车销量或许还会承压。

“巨象转身”困境

时光荏苒。从第一家大众汽车在华合资工厂建立到现在，已过去了36年。如今大众仍然是中国市场比较受欢迎的合资品牌，但已经不是唯一了。

大众正在艰难转型。以ID.系列为例，在中国市场上，ID.系列没能脱颖而出一方面是没能吸引更多消费者需求，当前热销的ID.3也是之后才引入中国市场的。而在欧洲市场，大众ID.系列的表现被称为欧洲最受欢迎的纯电动车。

在大众汽车电动化转型中，ID.系列是其最重要的布局。但到了中国市场，ID.系列却没能入乡随俗，对于寄予厚望的ID.系列，或许是这种差距已超于预期，才让大众的管理层都倍感压力。

大众在中国的新能源布局进行得很激进，此前的第三家合资工厂江淮大众已更名为大众汽车（安徽）有限公司（下称“安徽大众”），安徽大众也是大众在中国的新能源车重要据点，加上汽大众和一汽大众的产能，完全可以支持大众在中国市场的运营。

不只是ID.系列车型较晚引入中国市场，大众在旗下品牌之间的芯片分配上也有其他考虑。欧盟监管机构对每一个车型出台了平均油耗值的限制，但和中国不一样的是，中国的汽车厂商可以去其他厂商购买积分，来补足自身积分的不足。在欧洲，如果车企油耗不能达标，就需要向政府主管部门缴纳罚金。所以，大众需要做一个平衡，欧洲需要销售多少ID.系列车型，从而能使得在减排方面实现监管合规；中国市场需要分配多少芯片，来确保在中国ID.系列的销售。

赫伯特·迪斯的宏伟目标还在艰难实现中，对中国市场的表现寄予厚望，但眼下的结果一定不是他希望看到的。作为大众集团目前“改革派”的代表之一，赫伯特·迪斯从宝马加入大众之后，在大众内部没少受到“传统派”的反对。

2020年5月，赫伯特·迪斯曾向大众集团监事会申请将其任期延长至2025年，但该申请遭到了皮耶希及保时捷家族的多方反对。而此前，他的续约申请已被反对两次，直到最近，赫伯特·迪斯才对外确认续约成功。

或许正是大众在转型期间遇到的阻力太大，中国市场需要有所改观。冯思翰调任后，会不会有另一个“范安德”扭转乾坤，仍值得期待。

（本文仅供参考，不构成投资建议，据此操作风险自担）