作者：kimsu

一直以来，车展都是兵家的必争之地。但曾几何时，这一传统却在悄然间发生了改变。

今年上海车展汇聚了来自26个国家和地区的近1000家企业，展出总面积突破36万平方米。然而，在一片繁荣景象之下，却是超14家主流车企的集体缺席，是日子太难过了，还是车展不香了？

传统合资品牌：从“高光”到“边缘化”

韩系车二十年来首度缺席A级车展，法系车则直接从“浪漫”到“边缘化”，这二者在市场上的日渐失声，堪称合资品牌衰落的典型样本。数据显示，去年，韩系车在华零售销量仅23.3万辆，法系车更是跌至6.1万辆，二者合计占比不到中国乘用车市场总量的1.3%，与巅峰时期形成了鲜明的对比。

其实韩系品牌的没落由来已久，甚至最早可以追溯到2017年。据乘联会数据，到了2024年1月至10月，韩系品牌在中国市场的市场份额仅剩1.6%，不足巅峰期的十分之一，百万销量的辉煌早已不复存在。

如北京现代，2016年，其还以114万辆销量创下了“最快达成百万年销合资车企”的纪录，但到了2024年，销量却暴跌至15.4万辆，产能更是从165万辆锐减至45万辆，仅剩北京第三工厂在维持运营。更讽刺的是，悦达起亚24.8万辆销量中，超17万辆为出口，北京现代出口占比也达30%，中国与其说是“市场”倒不如说是韩系车的“代工厂”来得更为确切。

韩系车败退的根本原因在于产品战略失误：

一方面，主力车型更新周期严重滞后，如现代ix35自2010年上市至2023年才大改款，途胜L换代间隔长达6年，与主流合资品牌3-4年的更新节奏形成鲜明对比；

另一方面，电气化转型着实缓慢，目前北京现代仍以燃油车为主，唯一纯电动车型IONIQ 5 N也是姗姗来迟，定价更是高达40万元，与来势汹汹的国产新能源车型相比性价比尽失，昔日“高配低价”的优势荡然无存。

法系车的困境与韩系车如出一辙：产品更新缓慢、电动化布局迟缓、设计理念与中国市场脱节。在此次车展上，神龙汽车旗下东风雪铁龙和标致双双缺席车展，2024年这两大品牌的全年销量仅为61,623辆，同比下滑20.8%，市场份额不足0.5%。尽管神龙汽车尝试推出自主新能源品牌“HEDMOS示界”，试图以“中国电动+法式驾控”的差异化定位进行转型，以此来力挽狂澜，但首款车型示界06却面临着比亚迪元PLUS、广汽埃安Y等热门车型的强势围剿，突围希望渺茫。

超豪华品牌：从“流量担当”到“高冷离场”

超豪华品牌曾是车展上当之无愧的“流量密码”，但2025年的上海车展上却仅剩宾利在孤军奋战，兰博基尼、玛莎拉蒂、劳斯莱斯等集体缺席。这场“顶流退潮”的背后，是超豪华品牌在中国市场的生存危机——销量“腰斩”、技术滞后、定位撕裂，每一条都折射出传统豪车帝国在电动化与消费理性化浪潮下的集体困局。

犹记得2023年车展上，兰博基尼、玛莎拉蒂展台还是镁光灯的焦点，而如今却已成“回忆杀”。宾利虽携新任CEO与新款车型登场，却被“发配”至展馆角落，展位预算“腰斩”、灯光配置寒酸，尽显落寞。

这种“高冷退场”的背后，一方面是超豪华品牌对车展价值的重新评估。法拉利中国区相关工作人员就曾在接受采访时表示：“我们的客户更愿意在私人俱乐部看车，而不是在车展被路人‘围观’。”车展的“网红打卡”属性与超豪华“私密、专属”的品牌基因严重冲突，简单总结就是两个字：掉价。

另一方面是国产百万级豪车的崛起，近些年，仰望、极氪、尊界、蔚来等国产品牌带着更为领先和优越的智能化配置杀入该阵地，还有小米SU7这样的“平替”搅局，传统超豪华品牌的市场份额正在被一步步蚕食。

上海车展前夕，仰望累计销量突破了1万台，这也是国产百万级汽车品牌首次销量破万；对标迈巴赫、劳斯莱斯等超豪华品牌车型的尊界S800去年开启预定后，48小时预订量超2000辆，这些数据标志着中国品牌已经开始争夺百万级市场的话语权，而在这场争夺战里，传统超豪华品牌就有些显得毫无招架之力了——玛莎拉蒂2024年在华销量仅1228辆，同比暴跌71%；劳斯莱斯销量697辆，同比下滑47.5%，其他品牌，如法拉利、宾利、阿斯顿马丁等也没能逃脱销量下滑的命运。

此外，电动化转型的滞后也进一步加剧了危机。宾利首款纯电SUV推迟至2026年，法拉利、兰博基尼仍在混动技术边缘试探，而中国新能源车市占率已突破35%，超豪华品牌的保守战略正在加速其边缘化。

新势力的崩塌与挣扎

作为新势力阵营中曾经的一匹“黑马”，哪吒汽车曾凭借着出色的市场表现跻身第一梯队，哪吒L上市仅35天订单就突破3万辆的成绩更是令其他玩家艳羡。

然而，资金链断裂如同一记重锤，工厂停产、IPO失效等问题接踵而至，让哪吒汽车陷入了绝境。2025年前两个月哪吒汽车仅卖出了487辆，销量惨淡，此次缺席车展，更是被外界视为其退出主流赛道的标志。

背靠沃尔沃和吉利两座大山的极星品牌在中国市场的日子同样艰难，数据显示，其去年前三季度累计亏损高达7.95亿美元，近3年来的亏损总额更是超过了141亿元，平均每卖一辆车就亏15万元。如此这般的赚钱能力让沃尔沃最终决定撤资，并减持极星汽车股份。

极星品牌在中国市场的不讨好，归根结底还是单一产品线与偏高的定价与中国消费者的需求背道而驰。在这样的背景下，其参加上海车展的性价比已极低，毕竟上海车展室内光地租金达到了2000元/平米，36平米起租，对于亏损严重的品牌而言，节省开支才是更现实的选择。

同样，近年来持续推行“降本增效”战略的特斯拉也已连续第二年缺席了上海车展，而其缺席的另一个原因，或许也是此前参展时带来的负面舆情阴影影响到了品牌的决策，毕竟此前参展时的“车顶维权事件”对品牌形象的打击确实不小，更何况特斯拉自带流量的品牌属性确实已无需再依赖车展营销了。

总结而言，2025年上海车展的缺席潮，本质上是汽车产业从“增量竞争”向“存量博弈”转变的必然结果。对于弱势品牌而言，缺席车展或许是为了“活下去”的无奈之举，但对于整个行业而言，这种阵痛恰恰是产业升级的必经之路，这说明汽车企业正在摒弃传统展会模式，转向更高效的营销策略，如区域巡展、客户试驾会或行业论坛，直接触达目标群体，这种转变不仅降低了成本，还提高了订单转化率‌。毕竟在车展上的昙花一现，远不如做市场上做“常青树”，长盛不衰。