来源：智车星球 

从小鹏G6到问界M7，多款智能车带来的流量热度，以及越来越多消费者对汽车智能化的体验分享，对比去年，汽车智能化的热度和关注度都上了一个台阶。

从这个结果看，无疑利好整个汽车智能化生态的发展，但如果落到产业链上的每一环，却不是每位参与者都能因此受益。

比如，作为核心参与者的第三方自动驾驶公司，正在火热的环境中面临着最冰冷严峻的挑战。

做不大的蛋糕

“今年最大的变化就是自动驾驶公司都要活不下去了。”

虽然自己所在的自动驾驶公司已经实现量产上车，且搭载的车型也是主流车企的重点车型，但在谈到包括自己公司在内的自动驾驶企业时，小A却依然表现得比较悲观。

但他也随后补充道，“这里的‘活不下去’并不是说破产清算，而是难以持续以独立第三方的身份存在。”

这个观点倒是不新鲜，在去年L4自动驾驶公司“降维”热的那段时间，我们与某车企工程师聊到这一现象时，对方就表示不管是降维来的还是本就在L2赛道的，这些自动驾驶公司最好的归宿可能就是成为车企的一个部门。

会有如此判断，有很多原因，首先就是难以做大的“量”。

今年3月，ChatGPT引爆互联网，成为史上用户增长速度最快的消费级应用程序。对于软件，人们早已习惯其如病毒蔓延一般的爆发式增长。因此，以“软”为核心的自动驾驶公司，自然是期待能持续一套算法走进千万辆汽车这种“一本万利”的增长模式。

但显然，目前自动驾驶公司解决方案的搭载量以及增长速度实在不够看，大多数时候甚至都难以拿下单独的一个产品。

比如在昊铂GT这款车上，我们看到的就有MAXIEYE、魔视智能多企业在背后提供行、泊或行泊一体的解决方案。而据业内人事透露，该车的自动驾驶方案供应商并不仅仅是台面上看到的这几家。

这也是目前车企的一种基本操作，在大家达成自动驾驶公司打的就是争“爸”战这个共识后，作为“爸”这个核心的车企有了更多选择和尝试的权利。因此，一个以车型为单位的项目，往往会被切割为多个部分，有些甚至会将一个车型的感知和规控分给两家自动驾驶公司完成。一方面是为了在各细分板块都能找到最具性价比的供应商，另一方面也是为了不受制于供应商。当年Momenta这样以一家独立第三方自动驾驶解决方案供应商身份给智己做全栈开发的模式应该再难看到。

这种情况下，快速上量的难度可想而知。

而这只是自动驾驶公司面临的第一个难题。

理想还是面包？

即便曾经是带着颠覆汽车行业这个崇高理想诞生，但在面临“工程化落地”时，天之骄子们也不得不苦哈哈地做好服务。

“满足客户需求和自己做内研平台，对于研发团队完全不是一件事。而作为一家独立第三方自动驾驶公司，不比华为这样家大业大，能允许同时拥有这样的两拨人，所以我们的研发团队往往要既兼顾量产还要兼顾研发。”

在小A看来，这显然不是什么好事。

“现在研发跟量产之间产生了巨大的鸿沟跟冲突，量产这边觉得研发不给力，没法给客户交付一个满意的量产产品。研发也生气，觉得精力都花在配合客户不停修改无理需求上，完全不能做正儿八经的研发。”

企业生存战略与研发需求的不匹配，使得“疲于奔命”成为很多自动驾驶公司研发团队的一种主流状态。不做好项目交付活不下去，不好好持续投入研发也会活不下去，“实在太难了。”小A感叹道。

从企业运营形式上看，目前的自动驾驶公司似乎面临着两种选择——心甘情愿做一个被客户予取予求的角色，不再标榜所谓的“创新”、“颠覆”，做一个平凡的乙方。

但这也并不是高枕无忧，毕竟当前没有任何一家车企能够满足自动驾驶企业往前发展的需求，且也没有这个义务。

“就算是认了干儿子，管了这顿饭还能管下顿？还能管到买房娶媳妇？”小A打趣道。

另一条路则是凭本事找钱，一边维持运转一边持续投入技术研发，赌一个之后有人为技术领先性买单。但在当前的融资环境下，风险不言而喻——

美股基本不用考虑，港股流动性则过小，本土市场从前不久纵目的“自撤材料”终止上市就知道，不盈利的“原罪”基本断了自动驾驶公司上岸的机会。投资人也明白，在肉眼可见的期间自己没法退出，投资意愿自然断崖下滑。

“当然，如果这是车企的一个智驾部门，就不会有这些纠结了，全力配合地做好服务即可。”小A说道。

而显然，有不少车企已是这样的心思。

自研？外包？

根据 Canalys 最新发布的数据，2023年第一季度，包含进口在内，中国新能源乘用车前装L2辅助驾驶的标配批发量为82.6万辆，搭载率达到了62.2%。这个数字在去年，只有29.40%。L2+级别辅助驾驶的搭载率则是从4.35%提升到了13.2%。

辅助驾驶市场正处于爆发上涨期。

虽然在认知程度和时间布局上仍有差异，但对于汽车下半场的竞争是智能化的竞争这点，已经是行业共识。

那么，一个决定着你未来竞争力的核心关键，作为车企你会选择完全交给第三方，还是紧紧地抓在自己手中？

在前不久理想汽车的秋季战略会上，智能驾驶被提到了空前高度，李想甚至单独花了一天时间来讨论智驾要如何投入，并反思道，“驾应该提前半年全力投入，而不是今年初才开始上强度。”

理想已经做出了选择，而这肯定不会是一家车企的选择。

下图是路特斯基于黑芝麻A1000芯片打造的行泊一体域控制器，预计于明年搭载上车。

据现场路特斯工作人员介绍，域控的硬件设计由路特斯完成，代工厂生产，软件部分除了感知部分交给Momenta之外，其余均由路特斯的智驾团队完成。而之后，感知算法部分也将交回到路特斯智驾团队手中，实现真正意义上的全栈开发自研。

据了解，路特斯的这个智驾团队，约400人左右，差不多就是一个自动驾驶公司的规模。

传统车企在智驾层面或许不具备从0到1的开发能力，但强大的“复制”能力却不容小觑。一旦需求到位且投入产出比合适，收购一家自动驾驶公司或者挖一个团队，都不是什么难事。

当然，并不是所有车企都会即可下场，因为还有一个变数——技术路线的变化。

BEV、Transfomer、占用网络、大模型、舱驾一体……新的概念还在不断涌现，如何选择去做排列组合，掌舵人还需要时间去观察和判断。

震荡，不止智能化

回想那个并不遥远的当初，当一众L4自动驾驶公司头顶“降维”光环涌进L2赛道时，我们就该意识到，这并不是件好事。当千军万马开始过独木桥，意味着自动驾驶产业在减速，自动驾驶这件事在社会中的存在感已经开始降低。

Robotaxi 还是自动驾驶皇冠上那颗璀璨的明珠吗？或许还是，但现在，需要先放放。

而当大家都走上同一个赛道，更加激烈的红海竞争在所难免，再加上“软硬一体”的大旗在前方飘荡，大家开始逐渐变成“差不多”先生，不断地突破自己的边界侵入他人的领域。

最近在与一位券商分析师交流时，对方表示最近关于智能化，一直在面对客户的多个灵魂拷问，比如：

1.自从地平线把芯片搞出来，随便谁都能做域控了，这行业投了还有啥意义？

2.领先的车企都自研，第三方没机会吧。

3.英伟达方案应该也会授权给别人吧。

4.德赛西威这样的硬件商最后会不会就是代工？

5.软件企业格局最后不就是人力外包嘛

……

几个疑问，一针见血地指出了目前智能化赛道的困境。

“逻辑上理不顺，连德赛西威这样的标的，从今年下半年开始都有N多人在卖空了。”该分析师也是略显无奈。

不过如果把视线范围扩得更大，有困境的又何止智能化赛道。

比如，当前车企的架构在向整车集中化架构演进，中央计算的程度也随之更高，这意味着过去为整车提供不同ECU的供应商，将开始进入新一轮洗牌周期。传统车身、网关供应商，将逐步被座舱域控制器、中央域控制器供应商替代。

震荡，从供应链的各个方向一直传递至终端产品，这早已是一场自上而下、至死方休的战争，而卷入其中的自动驾驶公司，唯有应战。